সকালে রান্নাঘরে চুলা জ্বলছে না। দুপুরে পরিবারের খাবার তৈরি হয়নি। সন্ধ্যায়ও গ্যাসের চাপ এত কম যে চুলায় আগুন জ্বললেও রান্না করা যাচ্ছে না। রাজধানীর বহু পরিবারকে তাই বৈদ্যুতিক চুলা, এলপিজি সিলিন্ডার কিংবা বাইরে থেকে খাবার কিনে এনে দৈনন্দিন জীবন চালাতে হচ্ছে। যে পরিবার মাসের শুরুতে গ্যাস বিল পরিশোধ করে, তাকে আবার বিকল্প জ্বালানির জন্য অতিরিক্ত অর্থ ব্যয় করতে হচ্ছে। নাগরিকের কাছে এটি কোনো বিমূর্ত জ্বালানি-নীতির প্রশ্ন নয়; এটি প্রতিদিনের রান্নাঘর, সংসার ও অর্থনীতির প্রশ্ন। অন্যদিকে সিএনজি স্টেশনে দীর্ঘ সারি। ভোরে এসে ঘণ্টার পর ঘণ্টা অপেক্ষা করেও গ্যাস না পেয়ে অনেক চালক দিনের আয় হারাচ্ছেন। শিল্পকারখানায় উৎপাদন কমছে, কোনো কোনো কারখানা আংশিকভাবে বন্ধ রাখতে হচ্ছে। বিদ্যুৎকেন্দ্র ও অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ খাতও সরবরাহ-সংকটে পড়ছে। একটি জ্বালানি অবকাঠামোর কারিগরি ত্রুটি কীভাবে আবাসিক জীবন থেকে জাতীয় অর্থনীতি পর্যন্ত প্রভাব ফেলতে পারে, বর্তমান গ্যাস সংকট তারই বাস্তব উদাহরণ। মহেশখালীর একটি ভাসমান এলএনজি টার্মিনাল বা এফএসআরইউতে কারিগরি সমস্যার কারণে জাতীয় গ্যাস গ্রিডে দৈনিক প্রায় ৪৫০ মিলিয়ন ঘনফুট গ্যাস সরবরাহ কমে গেছে। স্বাভাবিকভাবেই সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলো দ্রুত মেরামতের উদ্যোগ নিয়েছে। সরকারের পক্ষ থেকেও বলা হয়েছে, কারিগরি সমস্যা দ্রুত সমাধানে সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার দিয়ে কাজ চলছে। কিন্তু সংকটের গভীরে গেলে দেখা যায়, সমস্যাটি শুধু একটি টার্মিনালের যান্ত্রিক ত্রুটি নয়। এটি বাংলাদেশের জ্বালানি ব্যবস্থাপনার দীর্ঘদিনের দুর্বলতা, অপরিকল্পিত নির্ভরতা এবং নীতিগত অসংগতিরও প্রতিচ্ছবি। প্রশ্নটি তাই হওয়া উচিত—একটি টার্মিনাল অচল হলেই জাতীয় গ্যাস সরবরাহব্যবস্থা এতটা নড়বড়ে হয়ে পড়ে কেন? জ্বালানি নিরাপত্তার মৌলিক নীতি হলো বহুমুখী উৎস, পর্যাপ্ত মজুত ও বিকল্প সরবরাহব্যবস্থা। একটি উৎসে সমস্যা হলে অন্য উৎস সক্রিয় হবে। একটি অবকাঠামো অচল হলে বিকল্প অবকাঠামো সরবরাহ অব্যাহত রাখবে। সাময়িক সংকট যেন জাতীয় বিপর্যয়ে রূপ না নেয়, সেটিই জ্বালানি পরিকল্পনার মূল উদ্দেশ্য। কিন্তু বাংলাদেশের বাস্তবতা হলো—দেশীয় গ্যাস উৎপাদন কমেছে, নতুন অনুসন্ধান দীর্ঘদিন কাঙ্ক্ষিত গতিতে এগোয়নি অথচ চাহিদা বেড়েছে। সেই ঘাটতি পূরণে আমদানি করা এলএনজির ওপর নির্ভরতা বাড়ানো হয়েছে। এলএনজি আমদানি নিজে ভুল কোনো নীতি নয়। বিশ্বের বহু দেশই আমদানি করা গ্যাস ব্যবহার করে। সমস্যা হলো, বাংলাদেশে আমদানিনির্ভরতা যত বেড়েছে, সেই অনুপাতে সরবরাহের বিকল্প ব্যবস্থা, গ্যাস মজুত সক্ষমতা এবং অবকাঠামোগত স্থিতিস্থাপকতা তৈরি হয়নি। ফলে আমদানির একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশে সাময়িক বিঘ্ন ঘটলেই তার প্রভাব পড়ে জাতীয় গ্রিডে। তিতাস গ্যাসের কর্মকর্তাদের বক্তব্য বর্তমান সংকটের গভীরতা স্পষ্ট করে। তাদের হিসাবে, বর্তমানে প্রায় ১ হাজার ২০০ মিলিয়ন ঘনফুট গ্যাস পাওয়া গেলেও চাহিদা প্রায় ১ হাজার ৯০০ মিলিয়ন ঘনফুট। অর্থাৎ এফএসআরইউ মেরামত হলেও চাহিদা ও সরবরাহের ব্যবধান থেকে যাচ্ছে। সংকট তাই কেবল সাময়িক নয়; এর একটি কাঠামোগত চরিত্রও রয়েছে। এখানেই রাষ্ট্রের জ্বালানি পরিকল্পনার সবচেয়ে বড় প্রশ্নটি উঠে আসে। বছরের পর বছর আমরা জানি যে দেশীয় গ্যাসের মজুত সীমিত। আমরা জানি, শিল্পায়ন ও নগরায়ণের সঙ্গে গ্যাসের চাহিদা বাড়বে। আমরা জানি, সমুদ্রভিত্তিক টার্মিনাল ঝড় ও দুর্যোগের ঝুঁকিতে থাকে। আমরা জানি, আমদানিনির্ভরতার সঙ্গে বৈদেশিক মুদ্রা, আন্তর্জাতিক বাজারদর ও ভূরাজনৈতিক ঝুঁকি জড়িত। তারপরও কেন একটি দীর্ঘমেয়াদি, সমন্বিত ও ঝুঁকি-সহনশীল জ্বালানি ব্যবস্থা গড়ে ওঠেনি? গ্যাসের সংকট কেবল গ্যাসের সংকট নয়। এটি রাষ্ট্রের পরিকল্পনার সংকট, অবকাঠামোগত স্থিতিস্থাপকতার সংকট এবং ভবিষ্যৎ সম্পর্কে আমাদের প্রস্তুতির সংকট। আজ যদি আমরা এই সংকেতটি বুঝতে ব্যর্থ হই, তাহলে আগামী দিনের জ্বালানি সংকট শুধু চুলার আগুন নিভিয়ে দেবে না—নিভিয়ে দিতে পারে শিল্পের উৎপাদন, অর্থনীতির গতি এবং উন্নয়নের স্বপ্নও। এই প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে গেলে শুধু বর্তমান সরকার বা কোনো একটি সময়কে দায়ী করলে চলবে না। এটি ধারাবাহিক নীতিগত ব্যর্থতার ফল। জ্বালানি খাতে দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনার পরিবর্তে আমরা অনেক সময় তাৎক্ষণিক সংকট মোকাবিলাকে অগ্রাধিকার দিয়েছি। যখন গ্যাস কমেছে, তখন আমদানি বাড়ানোর কথা হয়েছে। যখন বিদ্যুৎ সংকট হয়েছে, তখন দ্রুত বিদ্যুৎকেন্দ্র স্থাপনের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। কিন্তু দীর্ঘমেয়াদি অনুসন্ধান, মজুত, দক্ষতা ও বিকল্প জ্বালানি ব্যবস্থাকে একই সমন্বিত কাঠামোর মধ্যে এগিয়ে নেওয়া হয়নি। দেশীয় গ্যাস অনুসন্ধানে নতুন করে জোর দেওয়া তাই অত্যন্ত জরুরি। পর্যায়ক্রমে ১০০টি কূপ খননের পরিকল্পনা, বেগমগঞ্জ ও সুনামগঞ্জে নতুন কূপ খননের প্রকল্প, পুরোনো কূপের ওয়ার্কওভার—এসব উদ্যোগ বাস্তবায়িত হলে দেশীয় গ্যাস সরবরাহে ইতিবাচক প্রভাব পড়তে পারে। কিন্তু কূপ খননের সংখ্যা দিয়ে সাফল্য মাপা যাবে না। আসল প্রশ্ন হলো—কত দ্রুত অনুসন্ধান হবে, কতটা গ্যাস পাওয়া যাবে, উৎপাদনে যেতে কত সময় লাগবে এবং প্রকল্পের ব্যয় কতটা যৌক্তিক থাকবে। দেশের স্থলভাগের পাশাপাশি সমুদ্রসীমায় গ্যাস অনুসন্ধানেও দীর্ঘসূত্রতা কাটাতে হবে। বাংলাদেশের সমুদ্রভাগে সম্ভাবনা নিয়ে দীর্ঘদিন আলোচনা হলেও অনুসন্ধান ও উৎপাদনের বাস্তব অগ্রগতি প্রত্যাশিত মাত্রায় হয়নি। আন্তর্জাতিক বিনিয়োগ আকর্ষণ করতে হলে স্থিতিশীল নীতি, স্বচ্ছ চুক্তি, দ্রুত সিদ্ধান্ত এবং রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক নিশ্চয়তা প্রয়োজন। বিনিয়োগকারীদের ডেকে এনে বছরের পর বছর সিদ্ধান্তহীনতায় রাখা হলে কোনো অনুসন্ধান কার্যক্রমই টেকসই হবে না। তবে দেশীয় গ্যাস অনুসন্ধান সফল হলেও শুধু গ্যাসের ওপর নির্ভর করে ভবিষ্যৎ জ্বালানি নিরাপত্তা নিশ্চিত করা যাবে না। প্রয়োজন বহুমুখীকরণ। এলএনজি আমদানির উৎস যেমন বহুমুখী করতে হবে, তেমনি টার্মিনাল ও সরবরাহ অবকাঠামোও বহুমুখী করতে হবে। একটি অতিরিক্ত এফএসআরইউ প্রয়োজন হতে পারে, কিন্তু একই সঙ্গে স্থলভিত্তিক এলএনজি অবকাঠামোর প্রয়োজনীয়তাও গুরুত্বের সঙ্গে বিবেচনা করা দরকার। জ্বালানি বিশেষজ্ঞ ড. ইজাজ হোসেনের ১৫ দিনের গ্যাস মজুত সক্ষমতা তৈরির পরামর্শটি বিশেষভাবে তাৎপর্যপূর্ণ। কোনো দেশে একদিনের সরবরাহে সামান্য বিঘ্ন ঘটলেই যদি রান্নাঘর, পরিবহন ও শিল্পে বড় সংকট দেখা দেয়, তাহলে বুঝতে হবে সেই দেশের জ্বালানি ব্যবস্থায় পর্যাপ্ত নিরাপত্তা-বাফার নেই। গ্যাস সংরক্ষণ প্রযুক্তিগত ও ব্যয়বহুল—এটি সত্য। কিন্তু জ্বালানি নিরাপত্তার মূল্যও কম নয়। একটি কারখানা বন্ধ থাকলে উৎপাদন কমে। উৎপাদন কমলে রপ্তানি ও কর্মসংস্থানে প্রভাব পড়ে। সিএনজিচালক গ্যাসের লাইনে দাঁড়িয়ে থাকলে তার আয় কমে। আবাসিক গ্রাহক এলপিজি কিনলে তার সংসারের ব্যয় বাড়ে। বিদ্যুৎকেন্দ্রে গ্যাস কম গেলে বিদ্যুৎ উৎপাদনের খরচ বাড়তে পারে। অর্থাৎ গ্যাস সংকটের প্রতিটি ঘাটতি অর্থনীতির অন্য কোনো অংশে নতুন খরচ তৈরি করে। তবু সংকটের সময় আমরা প্রায়ই দেখি—সাধারণ মানুষই সবচেয়ে বেশি মূল্য দেয়। আবাসিক গ্রাহক গ্যাস না পেলেও বিল দেন, আবার বিকল্প জ্বালানিও কেনেন। সিএনজিচালক গ্যাসের জন্য ঘণ্টার পর ঘণ্টা লাইনে দাঁড়িয়ে আয় হারান। শিল্প উদ্যোক্তা উৎপাদন কমে যাওয়ার ক্ষতি বহন করেন। কিন্তু জ্বালানি ব্যবস্থাপনার ভুল পরিকল্পনার দায় সাধারণ মানুষের ওপর চাপানো যায় না। এখানে ভোক্তা সুরক্ষার বিষয়টি নতুন করে ভাবতে হবে। সরবরাহ না থাকলে গ্রাহকের ওপর আর্থিক চাপ কীভাবে কমানো যায়, বিকল্প জ্বালানির ব্যয় কীভাবে বিবেচনায় নেওয়া যায়, সংকটের সময় কোন খাত কীভাবে অগ্রাধিকার দেওয়া হবে—এসব বিষয়ে একটি স্বচ্ছ নীতি থাকা দরকার। গ্যাস বণ্টনেও রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক প্রভাবমুক্ত, তথ্যভিত্তিক সিদ্ধান্ত প্রয়োজন। শিল্প, বিদ্যুৎ, সার, পরিবহন ও আবাসিক খাত—সব ক্ষেত্রের চাহিদা এক নয়। সংকটের সময় অগ্রাধিকার নির্ধারণ করতে হবে জাতীয় অর্থনীতি ও জনস্বার্থের ভিত্তিতে। কোনো প্রভাবশালী গোষ্ঠী বা বিশেষ খাত যেন নিয়মের বাইরে সুবিধা না পায়, সেটিও নিশ্চিত করা জরুরি। আরেকটি দীর্ঘমেয়াদি সমাধান হলো গ্যাসের ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতা কমানো। শিল্পে জ্বালানি দক্ষতা বাড়াতে হবে। নবায়নযোগ্য জ্বালানির ব্যবহার বাড়াতে হবে। সৌরবিদ্যুৎ, বায়ুশক্তি, বর্জ্য থেকে জ্বালানি এবং অন্যান্য বিকল্প উৎসকে জাতীয় জ্বালানি পরিকল্পনার প্রান্তিক বিষয় হিসেবে নয়, মূল পরিকল্পনার অংশ হিসেবে দেখতে হবে। বাংলাদেশের জ্বালানি নীতিতে সবচেয়ে বড় ঘাটতি সম্ভবত এখানেই—আমরা এখনো সংকটকে আলাদা আলাদা ঘটনা হিসেবে দেখি। গ্যাস সংকট এক বিষয়, বিদ্যুৎ সংকট আরেক বিষয়, আমদানি ব্যয় আরেক বিষয়, বৈদেশিক মুদ্রার চাপ অন্য বিষয়। অথচ বাস্তবে এগুলো একই জ্বালানি ব্যবস্থার পরস্পরসংযুক্ত অংশ। আজ একটি এফএসআরইউতে সমস্যা হয়েছে। আগামীকাল হয়তো কোনো পাইপলাইনে সমস্যা হবে, কোনো আমদানি চালান বিলম্বিত হবে কিংবা সমুদ্রের দুর্যোগে টার্মিনাল বন্ধ থাকবে। তখনও যদি আমাদের প্রস্তুতি থাকে কেবল ‘সমস্যা হলে দ্রুত মেরামত করা’, তাহলে সংকটের পুনরাবৃত্তি ঘটতেই থাকবে। বাংলাদেশের প্রয়োজন এখন একটি জাতীয় জ্বালানি নিরাপত্তা কৌশল—যেখানে অন্তত কয়েকটি বিষয় স্পষ্ট থাকবে: দেশীয় গ্যাস অনুসন্ধানের সময়সীমা ও জবাবদিহি, এলএনজি আমদানির উৎস ও অবকাঠামোর বহুমুখীকরণ, পর্যাপ্ত মজুত সক্ষমতা, স্থলভিত্তিক ও ভাসমান টার্মিনালের ভারসাম্য, সমুদ্রভিত্তিক অনুসন্ধানের দ্রুত বাস্তবায়ন, জ্বালানি দক্ষতা এবং বিকল্প জ্বালানির সম্প্রসারণ। এখানে রাজনৈতিক সদিচ্ছার পাশাপাশি প্রশাসনিক সক্ষমতা ও জবাবদিহিও জরুরি। কোনো প্রকল্পের ঘোষণা যেন বাস্তবায়নের বিকল্প না হয়। কোনো অনুসন্ধান যেন কাগজে আটকে না থাকে। কোনো অবকাঠামো যেন নির্মাণের পর রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে অচল না হয়ে পড়ে। জ্বালানি খাতে ব্যয় হওয়া প্রতিটি টাকার বিনিময়ে জনগণ কতটা নিরাপদ ও নির্ভরযোগ্য সেবা পাচ্ছে, তার হিসাব দিতে হবে। বর্তমান গ্যাস সংকট তাই আমাদের জন্য একটি সতর্কবার্তা। ৪৫০ মিলিয়ন ঘনফুট ঘাটতি সাময়িকভাবে পূরণ করা যাবে। একটি টার্মিনাল মেরামত করা যাবে। সরবরাহ ধীরে ধীরে স্বাভাবিকও হতে পারে। কিন্তু যদি আমরা সংকটের কাঠামোগত কারণগুলো দূর না করি, তাহলে একই সমস্যা আবার ফিরে আসবে—আরও বড় আকারে। একটি দেশের জ্বালানি ব্যবস্থা এমন হওয়া উচিত, যেখানে একটি টার্মিনালের ত্রুটি জাতীয় অর্থনীতিকে হাঁটু গেড়ে বসতে বাধ্য করবে না। যেখানে একটি পরিবার গ্যাস না থাকায় রাতের খাবার রান্না করতে না পেরে বাইরে থেকে খাবার কিনতে বাধ্য হবে না। যেখানে একজন সিএনজিচালক দিনের উপার্জন হারিয়ে ঘণ্টার পর ঘণ্টা লাইনে দাঁড়িয়ে থাকবে না। যেখানে একটি কারখানা কেবল সরবরাহ অনিশ্চয়তার কারণে উৎপাদন বন্ধ করবে না। গ্যাস সংকটের প্রকৃত সমাধান কোনো একক প্রকল্পে নেই। নেই শুধু আরও এলএনজি আমদানিতে, নেই শুধু আরও কূপ খননে, নেই শুধু নতুন টার্মিনাল নির্মাণে। সমাধান আছে একটি সমন্বিত, বহুমুখী, স্বচ্ছ ও দীর্ঘমেয়াদি জ্বালানি কৌশলে। কারণ গ্যাসের সংকট কেবল গ্যাসের সংকট নয়। এটি রাষ্ট্রের পরিকল্পনার সংকট, অবকাঠামোগত স্থিতিস্থাপকতার সংকট এবং ভবিষ্যৎ সম্পর্কে আমাদের প্রস্তুতির সংকট। আজ যদি আমরা এই সংকেতটি বুঝতে ব্যর্থ হই, তাহলে আগামী দিনের জ্বালানি সংকট শুধু চুলার আগুন নিভিয়ে দেবে না—নিভিয়ে দিতে পারে শিল্পের উৎপাদন, অর্থনীতির গতি এবং উন্নয়নের স্বপ্নও। লেখক : সাংবাদিক, কলামিস্ট, ডেপুটি এডিটর, জাগো নিউজ। drharun.press@gmail.com এইচআর/এমএফএ/জেআইএম