২০২৪ সালের নভেম্বরে হাইকোর্ট থেকে সারা দেশের মেট্রোপলিটন এলাকা ও মহাসড়কে অবৈধ ব্যাটারিচালিত রিকশা ও ইজিবাইক বন্ধে প্রশাসনিক ব্যবস্থা নেওয়ার নির্দেশ দেওয়া হয়। রাজধানী থেকে শুরু করে বিভিন্ন জেলা শহরে এ সিদ্ধান্তের বিপরীতে সড়ক ও রেলপথ অবরোধ করে ব্যাপক বিক্ষোভ দেখান চালকেরা। পরে সুপ্রিম কোর্টের চেম্বার জজ ওই আদেশের ওপর স্থিতাবস্থা জারি করলে সাময়িক স্বস্তি ফেরে। ঘটনাটি ব্যাটারিচালিত রিকশাকে কেন্দ্র করে হলেও এটি দেশের পরিবহন ব্যবস্থাপনার একটি গভীর কাঠামোগত সংকটকে উন্মোচিত করেছে।

গত দু-তিন বছরে পেশাগত কারণে যখনই ঢাকার বাইরে গিয়েছি, অনেক এলাকায়ই লক্ষ করেছি এসব ব্যাটারিচালিত রিকশা, ইজিবাইক এবং এ রকম আরও কিছু ঝুঁকিপূর্ণ এবং অনিরাপদ যানবাহন গতানুগতিক রিকশার জায়গা পুরোপুরি দখল করে নিয়েছে। একজন নাগরিক চাইলেও সনাতন সাইকেল রিকশা খুঁজে পাবেন না সেসব অঞ্চলে।

বাংলাদেশে থ্রি-হুইলার বা তিন চাকার যানবাহনের প্রাতিষ্ঠানিক ইতিহাস পর্যালোচনা করলে দেখা যায়, ১৯৩৮ সালে প্রথম কলকাতা থেকে ঢাকা ও নারায়ণগঞ্জে সাইকেল রিকশা আনা হয়। ১৯৪১ সালে তৎকালীন নিবন্ধিত রিকশা ছিল মাত্র ৩৭টি, যা ১৯৪৭ সালে বেড়ে দাঁড়ায় ১৮১টিতে। এই বাহনটি যখন প্রথম দেশের গ্রামীণ ও নগর সংযোগে যুক্ত হতে শুরু করে, তখনো কিন্তু বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটি (বিআরটিএ) বা নির্দিষ্ট কোনো বৈজ্ঞানিক সংস্থা থেকে পূর্বানুমোদন নিয়ে আসেনি; বরং সস্তা গণপরিবহনের অনুপস্থিতি ও দারিদ্র্যপীড়িত জনগোষ্ঠীর কর্মসংস্থানের তাগিদেই এটি জাতীয় পরিবহনে স্থান করে নেয়। ১৯৪৪ সালে ঢাকা পৌরসভা আনুষ্ঠানিকভাবে প্রথম সাইকেল রিকশার লাইসেন্স দেওয়া শুরু করে। পরে ১৯৪৭ সালে চট্টগ্রাম পৌরসভা লাইসেন্স দেওয়া শুরু করে। আর ১৯৮০-এর দশকের শেষে ঢাকা মহানগরীসহ দেশের প্রধান পৌরসভাগুলো নতুন প্যাডেল রিকশার লাইসেন্স দেওয়া বন্ধ করে দেয়।

তবে লাইসেন্স দেওয়া স্থগিত হলেও নাগরিক যাতায়াতের তীব্র চাহিদা থেমে থাকেনি। প্রাতিষ্ঠানিক নিয়ন্ত্রণের বিপরীতে সেই শূন্যতায় তৈরি হয় এক অনানুষ্ঠানিক ‘ছায়া প্রশাসন’ বা সিন্ডিকেট ব্যবস্থা। স্থানীয় রিকশা মালিক সমিতি, ট্রেড ইউনিয়ন এবং প্রভাবশালী বিভিন্ন গ্রুপ পৌরসভার অগোচরে নিজস্ব টোকেন, স্টিকার ও অসংগঠিত নম্বরপ্লেট ইস্যু করা শুরু করে। অনানুষ্ঠানিক ট্রাফিক নিরাপত্তা ফি ও চাঁদার বিনিময়ে পরিচালিত এই কাঠামোর ফলেই ১৯৮০-এর দশকে নির্ধারিত মাত্র ৮৭ হাজার ৮১১টি অফিশিয়াল রিকশার জায়গায় প্রকৃত বাহনের সংখ্যা পৌঁছে যায় ১০ থেকে ১২ লাখে। দশকের পর দশক ধরে গড়ে ওঠা এই ছায়া কাঠামোর কারণেই পরে নতুন প্রযুক্তি আসার পর অননুমোদিত ব্যাটারিচালিত রিকশা অতি সহজে সারা দেশে বিস্তৃত হওয়ার সুযোগ পায়।

পরবর্তী চার দশকে দেশের জনসংখ্যা বৃদ্ধি, নতুন নতুন অর্থনৈতিক অঞ্চল তৈরি এবং জেলা-উপজেলা পর্যায়ে কাঁচা-পাকা সড়ক তৈরির মাধ্যমে যোগাযোগের ব্যাপক প্রসার হয় এবং এর ফলে প্যাডেল রিকশার স্থান দখল করতে শুরু করে মোটর ও ব্যাটারিচালিত রিকশা ও ইজিবাইক।

বর্তমানে দেশের অনানুষ্ঠানিক স্বল্প দূরত্বের পরিবহন খাতে অর্থনৈতিক ও প্রযুক্তিগত মানচিত্রটি মোটামুটি এ রকম:

১. ম্যানুয়েল প্যাডেল রিকশা: পরিচালনা গতি ঘণ্টায় ১০-১৫ কিলোমিটার; এটি কায়িক শ্রমনির্ভর এবং আধুনিক বিস্তৃত মফস্‌সল বা জেলা শহরের দূরত্বের তুলনায় ধীরগতির।

২. সিএনজিচালিত অটোরিকশা: অফিশিয়াল শোরুম মূল্য ৬ লাখ টাকার কিছু বেশি হলেও বিআরটিএর রুট পারমিট ও লাইসেন্স সীমাবদ্ধতার কারণে অনানুষ্ঠানিক সেকেন্ডারি বাজারে এর কার্যকর মূল্য গিয়ে দাঁড়ায় ২৫ লাখ টাকার কাছাকাছি। প্রান্তিক শ্রমিকের পক্ষে এই পরিমাণ মূলধন বিনিয়োগ করা প্রায় অসম্ভব।

৩. ব্যাটারিচালিত রিকশা ও ইজিবাইক: ৮০ হাজার থেকে ১ লাখ ২০ হাজার টাকা ব্যয়ে কেনা এই যানগুলো ঘণ্টায় ৩০-৩৫ কিলোমিটার গতিতে চলতে পারে, যা সাধারণ মানুষের সাধ্যের মধ্যে এই দূরত্বের জন্য একটি দ্রুতগতির পরিবহন নিশ্চিত করে।

সমস্যার মূলে হলো, গত ১৫ বছরে দেশজুড়ে এ ধরনের যানের সংখ্যা জ্যামিতিক হারে বাড়লেও বিআরটিএ বা স্থানীয় সরকারের সংশ্লিষ্ট সংস্থাগুলো সময়মতো এসব যানের জন্য কোনো সুনির্দিষ্ট যান্ত্রিক নকশা, সেফটি স্ট্যান্ডার্ড বা নিরাপত্তামান বা আইনি নিবন্ধন কাঠামো তৈরি করেনি। রাষ্ট্রীয় এই উদাসীনতার সুযোগে স্থানীয় পৌরসভা, ইউনিয়ন পরিষদ ও প্রভাবশালী ব্যক্তিদের সমন্বয়ে অনানুষ্ঠানিক সিন্ডিকেট গড়ে উঠেছে। এসব সিন্ডিকেট প্রতি যানবাহনের বিপরীতে ১৫ হাজার থেকে ২০ হাজার টাকা চাঁদা বা ‘টোকেন ফি’ নিয়ে সারা দেশে লাখ লাখ অননুমোদিত যান চলাচলের সুযোগ করে দিচ্ছে।

আমাদের দেশের পরিবহননীতিতে যখনই কোনো সংকট তৈরি হয়, প্রশাসনিক পর্যায়ে তখন সংঘাতমূলক নীতি গ্রহণ করতে দেখা যায়। জাতীয় পর্যায়ে এত দিন এসব ঝুঁকিপূর্ণ যানে ব্যবহার করা মোটর, কন্ট্রোলার ও ব্যাটারি আমদানির অবাধ সুযোগ দেওয়া হলেও সেগুলোর যান্ত্রিক মান বা ব্যবহারের কোনো রূপরেখা নির্ধারণ করা হয়নি। কিন্তু যখনই মহাসড়কে দুর্ঘটনা বা প্রধান শহরে যানজট তীব্র হতে শুরু করল স্থানীয় প্রশাসন বা পুলিশ তখন লাঠিপেটা, ব্যাটারি জব্দ বা ঢালাও নিষেধাজ্ঞার মাধ্যমে পথ পরিষ্কারের চেষ্টা শুরু করে দিল।

উল্লেখ্য, এর আগে দেশের গ্রামাঞ্চল ও মফস্‌সলে সেচ পাম্পের ডিজেল ইঞ্জিন দিয়ে তৈরি নছিমন, করিমন বা আলম সাধুর মতো বিপজ্জনক যানের ক্ষেত্রেও রাষ্ট্র কোনো যান্ত্রিক বা কারিগরি মানদণ্ড তৈরি না করে কেবল ঢালাও নিষেধাজ্ঞা ও পুলিশি অভিযানের পথ বেছে নিয়েছিল। প্রযুক্তিগত বিবর্তনে অনানুষ্ঠানিক খাতটি সেসব বিকট শব্দকারী ও দূষণকারী ডিজেল যান থেকে ব্যাটারিচালিত অপেক্ষাকৃত নীরব ও পরিবেশবান্ধব বাহনে উন্নীত হলেও রাষ্ট্রীয় নীতি ও নজরদারির মানসিকতা আগের জায়গায়ই থেমে আছে।

যেখানে প্রান্তিক চালকেরা এনজিও ঋণ, জমি বন্ধক বা জমানো পুঁজিতে গাড়ি পরিচালনা করছেন, সেখানে কোনো বিকল্প পরিকল্পনা ছাড়া হঠাৎ এক আদেশে তাদের বাহন জব্দ বা নিষিদ্ধ করলে রাজপথে বিক্ষোভ ও সংঘাত অনিবার্য হতে বাধ্য। দীর্ঘদিনের অকার্যকর আইন প্রয়োগের দায়ভার কেবল একজন প্রান্তিক চালকের ওপর চাপানো নীতিগতভাবে সঠিক নয়।

বর্তমানে সারা দেশের সার্বিক অর্থনীতি ও সামাজিক প্রেক্ষাপটে ব্যাটারিচালিত যানের গুরুত্ব অস্বীকার করার উপায় নেই:

• কম খরচে সংযোগ ও ‘লাস্ট-মাইল’ অ্যাকসেস: গতানুগতিক প্যাডেল রিকশার চেয়ে এর ভাড়া গড়ে ২০ শতাংশ থেকে ৩০ শতাংশ কম। দেশের প্রত্যন্ত প্রান্তিক সড়ক, গ্রাম থেকে উপজেলা সদর, কিংবা জেলা শহরের বাসস্ট্যান্ড ও রেলস্টেশন থেকে বাড়ি পৌঁছানোর একমাত্র কার্যকর মাধ্যম এখন এই ইজিবাইক ও ব্যাটারিচালিত রিকশা। আমার সাম্প্রতিক মাঠপর্যায়ের গবেষণায় চালক ও সাধারণ যাত্রীদের সঙ্গে কথা বলে দেখা গেছে, এটি কেবল ভোক্তাদের জন্য সাশ্রয়ীই নয়, বর্তমানে দূরত্ব ও পথের ধরন অনুযায়ী প্যাডেল রিকশা, ব্যাটারিচালিত রিকশা ও সিএনজি নিজস্ব এলাকা বা রুট ভাগ করে নিয়েছে।

• শারীরিক শ্রম থেকে মুক্তি এবং অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডে অন্তর্ভুক্তি: এটি অমানবিক কায়িক পরিশ্রম কমিয়েছে। ফলে বয়স্ক বা অপেক্ষাকৃত দুর্বল মানুষেরাও আত্মসম্মানের সঙ্গে জীবিকা নির্বাহের পথে আসতে পারছেন।

• জাতীয় অর্থনীতিতে অবদান: বর্তমানে ঢাকায় ১৫ লাখ এবং সারা দেশে প্রায় ৫০ লাখ মানুষ সরাসরি এই পরিবহন খাতের সঙ্গে যুক্ত। স্থানীয় বাণিজ্য ও যোগাযোগ রক্ষা করে এই খাতটি জাতীয় অর্থনীতিতে বছরে প্রায় ২ লাখ কোটি টাকার কর্মকাণ্ড পরিচালনা করে।

নীতিনির্ধারণী ও সংবাদমাধ্যমের আলোচনায় ব্যাটারিচালিত রিকশার বিদ্যুৎ ব্যবহার এবং জাতীয় গ্রিডের ওপর চাপের বিষয়টিও এখন অনেক আলোচিত হচ্ছে। গবেষণা সংস্থা সিপিডি ও জ্বালানিবিশেষজ্ঞদের মতে, দেশজুড়ে এসব বাহনের দৈনিক চার্জিংয়ে জাতীয় বিদ্যুৎ উৎপাদনের প্রায় ৪ থেকে ৫ শতাংশ ব্যয় হচ্ছে। তবে গভীরভাবে পর্যালোচনা করলে দেখা যায়, মূল উদ্বেগের জায়গাটি কেবল এই বিদ্যুতের পরিমাণে নয়; বরং এর অনিয়ন্ত্রিত ও অনানুষ্ঠানিক চার্জিং ব্যবস্থাপনায়। যদিও অধিকাংশ গাড়িই রাতে—বিদ্যুতের তথাকথিত ‘অফ-পিক আওয়ারে’—চার্জ দেওয়া হয়, গ্যারেজগুলোর অবৈধ সংযোগ এবং নিম্নমানের লিড-অ্যাসিড ব্যাটারির শক্তি অপচয় এই সংকটকে আরও বাড়িয়ে তুলছে। এই সংকট কাটাতে চার্জিং গ্যারেজগুলোয় বাণিজ্যিক প্রিপেইড মিটার বাধ্যতামূলক করা এবং বিদ্যুৎ-সাশ্রয়ী প্রযুক্তি ব্যবহারের আইনি শৃঙ্খলা তৈরি করাই যৌক্তিক পথ।

বিদ্যুৎ খাতের এই শৃঙ্খলার পাশাপাশি সার্বিক পরিবহনব্যবস্থাকে স্থিতিশীল করতে ক্র্যাশ ডাইভ বা ঢালাও উচ্ছেদ থেকে সরে এসে প্রয়োজন দেশব্যাপী প্রযুক্তিগত সংস্কার, অঞ্চলভিত্তিক জোনিং এবং প্রাতিষ্ঠানিক নিবন্ধন বাস্তবায়ন করা:

১. কারিগরি ও যান্ত্রিক আধুনিকায়ন:

• রিফ্লেক্স সাইকেল ব্রেকের পরিবর্তে বাধ্যতামূলকভাবে হাইড্রোলিক ডিস্ক ব্রেক বা মেকানিক্যাল ড্রাম ব্রেক স্থাপন করা।

• ব্রেক চাপার সঙ্গে সঙ্গে যেন ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়, সে জন্য ‘পাওয়ার-কাট’ সুইচ যুক্ত করা।

• উল্টে যাওয়া রোধ করতে ব্যাটারি বাহনের একটু নিচু স্থানে স্থাপন ও চ্যাসিসের ভারসাম্য উন্নত করা।

২. এলাকাভিত্তিক জোনিং:

• জাতীয় মহাসড়ক ও প্রধান আন্তজেলা ট্রাফিক রুটগুলোয় ব্যাটারিচালিত রিকশা ও ইজিবাইক সম্পূর্ণ নিষিদ্ধ রাখা।

• উপজেলা, পৌরসভা ও জেলা শহরের সংযোগ সড়ক ও স্থানীয় এলাকার জন্য স্থানীয় পরিবহন কমিটির মাধ্যমে সুনির্দিষ্ট যানবাহনের কোটা নির্ধারণ করে দেওয়া।

• ব্যস্ত সড়কে প্রয়োজনে ধীরগতির যানের জন্য পৃথক সার্ভিস লেন নির্মাণ করা।

৩. ডিজিটাল নিবন্ধন ও কার্যকর নীতিমালা:

• সরকারের প্রস্তাবিত ইলেকট্রিক থ্রি-হুইলার ম্যানেজমেন্ট পলিসি ২০২৫ অবিলম্বে চূড়ান্ত করা।

• বিএসটিআই অনুমোদিত যান্ত্রিক ও নিরাপত্তা মান নিশ্চিত করে বিআরটিএর মাধ্যমে ডিজিটাল কিউআর কোড–সংবলিত নিবন্ধন প্রদান এবং চালকদের জন্য মৌলিক ট্রাফিক প্রশিক্ষণ নিশ্চিত করা।

• অবৈধ বিদ্যুতের ব্যবহার রুখতে সৌরবিদ্যুৎ বা প্রিপেইড মিটারের মাধ্যমে নিয়মতান্ত্রিক চার্জিং হাব ও ব্যাটারি-সোয়াপিং স্টেশন স্থাপন করা।

দেশজুড়ে ব্যাটারিচালিত রিকশার বিস্তার প্রমাণ করে যে এটি আধুনিক বাংলাদেশের প্রান্তিক যোগাযোগের এক অপরিহার্য অনুষঙ্গ। তবে কোনো নীতিমালাই দিন শেষে কাগজ-কলমে বন্দী থেকে যাবে, যদি না এর কার্যকর ও কঠোর প্রয়োগ নিশ্চিত করা যায়। আমাদের পুরো পরিবহন খাতই আজ আইন প্রয়োগের শিথিলতা ও প্রাতিষ্ঠানিক দুর্বলতার কারণে চরম বিশৃঙ্খলায় জর্জরিত। তাই শুধু ব্যাটারিচালিত রিকশার সংকট নয়, বরং পুরো সড়ক পরিবহন খাতকে সুশাসনে ফেরাতে সরকারকে আইন প্রয়োগের ক্ষেত্রে জিরো টলারেন্স নীতি গ্রহণ করতে হবে। আকস্মিক নিষেধাজ্ঞা বা অনিয়মিত পুলিশি অভিযানের পরিবর্তে প্রযুক্তিগত আধুনিকায়ন, বিআরটিএ নিবন্ধন এবং অঞ্চলভিত্তিক জোনিংয়ের নিয়মগুলো কঠোরভাবে প্রয়োগ করাই এই সংকট সমাধানের সবচেয়ে টেকসই ও দায়িত্বশীল পথ।

সাজেদুল হক উন্নয়নবিশেষজ্ঞ ও প্রেসিডেন্ট, বাংলাদেশ ট্রাফিক অ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট ফোরাম

মতামত লেখকের নিজস্ব