একজন মানুষ বাসে উঠলেন। তাঁর হাতে হয়তো অফিসের ব্যাগ, পাশে সন্তান কিংবা দূরের বাড়ি ফেরার তাড়া। তিনি শুধু একটি আসন চান, নির্ধারিত ভাড়া দিতে চান এবং নিরাপদে গন্তব্যে পৌঁছাতে চান। এই চাওয়াগুলো খুব বেশি কিছু নয়। অথচ বাংলাদেশের গণপরিবহনে এ সামান্য প্রত্যাশাগুলোই অনেক সময় বিলাসিতার মতো মনে হয়। বাসে উঠেই যাত্রীকে ভাবতে হয়—ভাড়া কত চাইবে, বাসটি আদৌ নিরাপদ কি না, চালক অতিরিক্ত গতিতে চালাবেন কি না, পথে নামিয়ে দেবেন কি না, প্রতিবাদ করলে অপমানিত হতে হবে কি না। আরও বড় ভয়—জীবিত অবস্থায় গন্তব্যে পৌঁছানো যাবে তো? গতকাল ১৩ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশে যাত্রী অধিকার দিবস পালিত হয়। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতি ২০১৯ সাল থেকে প্রতীকীভাবে এ দিবস পালন করে আসছে। যাত্রী হয়রানি, ভাড়া নৈরাজ্য, পরিবহনে বিশৃঙ্খলা, দুর্ঘটনা ও অনিয়মের বিরুদ্ধে জনসচেতনতা তৈরিই এর অন্যতম উদ্দেশ্য। কিন্তু প্রশ্ন হলো, কয়েক বছর ধরে দিবসটি পালনের পরও যাত্রীদের মৌলিক নিরাপত্তা কেন নিশ্চিত হলো না? প্রশ্নটি কেবল বাসের নয়। সড়ক, রেল ও নৌপথ—সব ধরনের যাত্রীর ক্ষেত্রেই নিরাপত্তা নাগরিক অধিকারের অংশ। একজন মানুষ যখন টিকিট কিনে কোনো পরিবহন ব্যবহার করেন, তখন তিনি কেবল একটি সেবা কিনছেন না; তিনি রাষ্ট্রের একটি নিয়ন্ত্রিত ব্যবস্থার ওপর আস্থা রাখছেন। সেই আস্থার বিনিময়ে তাঁর নিরাপদ যাত্রার নিশ্চয়তা পাওয়ার কথা। কিন্তু বাস্তবতা প্রায়ই উল্টো। পরিসংখ্যানের দিকে তাকালেই বিষয়টির ভয়াবহতা বোঝা যায়। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির হিসাবে, ২০২৫ সালে দেশে ৬ হাজার ৭২৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৯ হাজার ১১১ জন নিহত এবং ১৪ হাজার ৮১২ জন আহত হয়েছেন। তাদের হিসাবে আগের বছরের তুলনায় দুর্ঘটনা বেড়েছে ৬ দশমিক ৯৪ শতাংশ, মৃত্যু ৫ দশমিক ৭৯ শতাংশ এবং আহতের সংখ্যা ১৪ দশমিক ৮৭ শতাংশ। তবে দুর্ঘটনার পরিসংখ্যান নিয়ে দেশে দীর্ঘদিন ধরেই বড় ধরনের বিভ্রান্তি রয়েছে। সরকারি হিসাবে ২০২৪ সালে সড়ক দুর্ঘটনায় ৫ হাজার ৪৮০ জন নিহত হয়েছেন; অন্যদিকে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের হিসাবে নিহতের সংখ্যা ৭ হাজার ২৯৪ এবং যাত্রী কল্যাণ সমিতির হিসাবে ৮ হাজার ৫৪৩। এই পরিসংখ্যানের পার্থক্য নিজেই একটি বড় সমস্যা। কারণ যে দেশে দুর্ঘটনার তথ্যের নির্ভরযোগ্য, সমন্বিত ও স্বচ্ছ জাতীয় তথ্যভান্ডার নেই, সেখানে দুর্ঘটনা কমানোর নীতিও কতটা কার্যকর হবে, সেটি নিয়ে প্রশ্ন থেকেই যায়। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার ২০২৩ সালের প্রতিবেদনে বাংলাদেশের ২০২১ সালের সড়ক দুর্ঘটনায় সরকারি হিসাবে ৫ হাজার ৮৪ জন মৃত্যুর তথ্য উল্লেখ করা হয়েছে। একই সময়ে সংস্থাটির মডেলভিত্তিক অনুমান ছিল ৩১ হাজার ৫৭৮ মৃত্যু। এই বিপুল ব্যবধান দেখায়, দুর্ঘটনায় মৃত্যুর প্রকৃত চিত্র জানতে আমাদের তথ্য সংগ্রহ ও বিশ্লেষণ ব্যবস্থাকেও নতুন করে ভাবতে হবে। কিন্তু সংখ্যা দিয়ে যাত্রী নিরাপত্তার পুরো গল্প বলা যায় না। প্রতিটি সংখ্যার পেছনে রয়েছে একটি পরিবার। একটি মৃত্যু মানে একজন মানুষের জীবন শেষ হওয়া নয়; একটি পরিবারের আয় বন্ধ হয়ে যাওয়া, সন্তানের পড়াশোনা অনিশ্চিত হওয়া, বৃদ্ধ বাবা-মায়ের ভরসা হারানো কিংবা একটি শিশুর সারাজীবনের জন্য বাবাহীন বা মায়ের স্নেহহীন হয়ে পড়া। সড়ক দুর্ঘটনার ক্ষতি তাই হাসপাতালের বিছানা কিংবা থানার মামলার কাগজে সীমাবদ্ধ থাকে না; তা ছড়িয়ে পড়ে পরিবার, অর্থনীতি ও সমাজে। সবচেয়ে উদ্বেগের বিষয় হলো, আমরা দুর্ঘটনাকে এখনো অনেকটা নিয়তি হিসেবে মেনে নিয়েছি। বাস উল্টে গেলে বলি ‘দুর্ঘটনা’, ট্রাক চাপা দিলে বলি ‘দুর্ভাগ্য’, চালক বেপরোয়া হলে বলি ‘অসাবধানতা’। কিন্তু অধিকাংশ সড়ক দুর্ঘটনা আসলে অনিবার্য নয়। অতিরিক্ত গতি, অদক্ষ চালক, ফিটনেসবিহীন যানবাহন, চালকের দীর্ঘ কর্মঘণ্টা, প্রতিযোগিতা করে গাড়ি চালানো, পথচারীবান্ধব অবকাঠামোর অভাব, অবৈধ পার্কিং, দুর্বল আইন প্রয়োগ—এসব মানুষের তৈরি সমস্যা। মানুষের তৈরি সমস্যার সমাধানও মানুষের পক্ষেই সম্ভব। যানবাহনের ফিটনেস সনদ প্রদানের ব্যবস্থায়ও স্বচ্ছতা দরকার। কাগজে একটি বাস ফিট অথচ বাস্তবে তার ব্রেক দুর্বল, টায়ার জীর্ণ, দরজা ভাঙা—এমন পরিবহন যাত্রীর জন্য চলন্ত মৃত্যুফাঁদ। ফিটনেস পরীক্ষা হতে হবে ডিজিটাল, নিরপেক্ষ ও জবাবদিহিমূলক। একই গাড়ি বারবার দুর্ঘটনায় জড়ালে তার মালিকানা ও রক্ষণাবেক্ষণের ইতিহাসও নজরদারির আওতায় আনতে হবে। বাংলাদেশে আইন নেই—এ কথা বলা যাবে না। সড়ক পরিবহন আইন, ২০১৮-তে নিরাপদ সড়ক পরিবহন, চালকের প্রশিক্ষণ, যাত্রী স্বার্থ-সংক্রান্ত অভিযোগ নিষ্পত্তি, বাস-স্টপেজ, ফুটপাত, জেব্রাক্রসিং, যাত্রী ছাউনি, দুর্ঘটনায় আহত ব্যক্তিকে দ্রুত সহায়তা দেওয়ার মতো বিভিন্ন বিষয়ে সরকারের নীতিমালা ও ব্যবস্থা গ্রহণের সুযোগ রাখা হয়েছে। সমস্যা হলো, আইন থাকা আর আইনের কার্যকর প্রয়োগ এক জিনিস নয়। সড়কে একটি বাস থামিয়ে চালকের লাইসেন্স পরীক্ষা করা হয়তো সহজ; কিন্তু কেন একজন চালক টানা ১২–১৪ ঘণ্টা গাড়ি চালাচ্ছেন, কেন মালিক নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে গন্তব্যে পৌঁছানোর চাপ দিচ্ছেন, কেন একটি বাসের রক্ষণাবেক্ষণ নিয়মিত হচ্ছে না—এসব প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে গেলে পরিবহন ব্যবস্থার গভীরে যেতে হয়। সেখানে রয়েছে মালিকানা কাঠামো, শ্রমিকের কর্মপরিবেশ, রুট ব্যবস্থাপনা, চাঁদাবাজি, রাজনৈতিক প্রভাব, দুর্বল তদারকি এবং নিয়ন্ত্রণ সংস্থার সীমাবদ্ধতা। যাত্রী নিরাপত্তার প্রশ্নে তাই শুধু চালককে শাস্তি দিয়ে সমস্যার সমাধান হবে না। দুর্ঘটনার পর চালককে গ্রেফতার করা দৃশ্যমান পদক্ষেপ; কিন্তু দুর্ঘটনা যাতে না ঘটে, তার জন্য প্রয়োজন অদৃশ্য অথচ কঠিন সংস্কার। গণপরিবহনের চালকদের কর্মঘণ্টা নির্ধারণ করতে হবে। দীর্ঘ সময় বিশ্রামহীন অবস্থায় গাড়ি চালানো যে কতটা বিপজ্জনক, তা নতুন করে বলার প্রয়োজন নেই। চালকের নিয়োগে প্রশিক্ষণ, দক্ষতা ও স্বাস্থ্য পরীক্ষাকে কঠোরভাবে যুক্ত করতে হবে। একই সঙ্গে চালক ও পরিবহনশ্রমিকদের মর্যাদাপূর্ণ মজুরি ও কর্মপরিবেশ নিশ্চিত করতে হবে। একজন ক্লান্ত, অনিরাপদ ও অনিশ্চিত শ্রমিকের কাছ থেকে নিরাপদ পরিবহন আশা করা যেমন অবাস্তব, তেমনি অন্যায়। যানবাহনের ফিটনেস সনদ প্রদানের ব্যবস্থায়ও স্বচ্ছতা দরকার। কাগজে একটি বাস ফিট, অথচ বাস্তবে তার ব্রেক দুর্বল, টায়ার জীর্ণ, দরজা ভাঙা—এমন পরিবহন যাত্রীর জন্য চলন্ত মৃত্যুফাঁদ। ফিটনেস পরীক্ষা হতে হবে ডিজিটাল, নিরপেক্ষ ও জবাবদিহিমূলক। একই গাড়ি বারবার দুর্ঘটনায় জড়ালে তার মালিকানা ও রক্ষণাবেক্ষণের ইতিহাসও নজরদারির আওতায় আনতে হবে। আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো যাত্রীর অভিযোগের কার্যকর ব্যবস্থা। একজন যাত্রী অতিরিক্ত ভাড়া নেওয়া, চালকের বেপরোয়া আচরণ, হয়রানি কিংবা নিরাপত্তা লঙ্ঘনের অভিযোগ কোথায় করবেন? অভিযোগ করার পর কী হবে? যদি যাত্রী জানেন যে অভিযোগ করেও কোনো ফল হবে না, তাহলে তিনি কেন অভিযোগ করবেন? ফলে প্রয়োজন একটি সহজ, একীভূত ও দৃশ্যমান যাত্রী অভিযোগ ব্যবস্থা—যেখানে মুঠোফোন, অনলাইন ও সরাসরি অভিযোগের সুযোগ থাকবে এবং প্রতিটি অভিযোগের নিষ্পত্তির সময়সীমা নির্ধারিত থাকবে। ভাড়া নির্ধারণের ক্ষেত্রেও যাত্রীকে কেবল টাকা দেওয়ার মানুষ হিসেবে দেখলে চলবে না। ভাড়া নির্ধারণে যাত্রী প্রতিনিধিত্বের প্রশ্নটি গুরুত্বপূর্ণ। ২০২৩ সালে বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতি অভিযোগ করেছিল, পরিবহন ভাড়া নির্ধারণের প্রক্রিয়ায় যাত্রীদের মতামতের যথেষ্ট প্রতিফলন নেই। অথচ যাত্রীই সেবার প্রধান ভোক্তা। তাঁর কথা বাদ দিয়ে তাঁর জন্য ভাড়া নির্ধারণ করা হলে সেখানে জবাবদিহির ঘাটতি থাকবেই। নিরাপত্তা মানে শুধু দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে থাকা নয়। একজন নারী যেন বাসে হয়রানির শিকার না হন, একজন প্রতিবন্ধী যেন উঠতে গিয়ে অপমানিত না হন, একজন বয়স্ক মানুষ যেন বসার জায়গা পান, একজন শিশু যেন অনিরাপদ দরজার পাশে দাঁড়িয়ে না থাকে—এসবও যাত্রী অধিকারের অংশ। একটি সভ্য গণপরিবহন ব্যবস্থা মানুষকে শুধু এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় নিয়ে যায় না; নাগরিক হিসেবে তার মর্যাদাও রক্ষা করে। বিশ্বের অনেক দেশ সড়ক নিরাপত্তাকে কেবল আইনশৃঙ্খলার বিষয় হিসেবে দেখেনি; এটিকে জনস্বাস্থ্য ও নাগরিক অধিকারের বিষয় হিসেবে বিবেচনা করেছে। নিরাপদ সড়কের জন্য অবকাঠামো, যানবাহন, গতি নিয়ন্ত্রণ, চালকের আচরণ, জরুরি চিকিৎসা—সবকিছুকে একটি সমন্বিত ব্যবস্থার মধ্যে আনা হয়েছে। বাংলাদেশকেও সেই সমন্বিত পদ্ধতির দিকে যেতে হবে। শুধু দুর্ঘটনার পর তদন্ত নয়, দুর্ঘটনার আগেই ঝুঁকিপূর্ণ স্থান চিহ্নিত করে ব্যবস্থা নিতে হবে। একটি বিষয় জরুরি—দুর্ঘটনার পর দ্রুত চিকিৎসা। সড়কে আহত একজন মানুষকে হাসপাতালে পৌঁছাতে যত সময় বেশি লাগে, মৃত্যুর ঝুঁকিও তত বাড়ে। তাই মহাসড়কে কার্যকর জরুরি উদ্ধারব্যবস্থা, অ্যাম্বুলেন্স নেটওয়ার্ক, স্থানীয় হাসপাতালের প্রস্তুতি এবং প্রশিক্ষিত প্রথম সাড়াদানকারী দল থাকা দরকার। একটি দুর্ঘটনার পর কে দায়ী, সেই প্রশ্নের পাশাপাশি আরেকটি প্রশ্নও হতে হবে—কীভাবে একজন আহত মানুষকে বাঁচানো যায়? আমাদের গণপরিবহন ব্যবস্থার সংস্কার তাই কোনো বিলাসী প্রকল্প নয়। এটি অর্থনৈতিক প্রয়োজনও। বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার হিসাবে, বিশ্বে প্রতিবছর প্রায় ১১ লাখ ৯০ হাজার মানুষ সড়ক দুর্ঘটনায় মারা যায়। ২০৩০ সালের মধ্যে সড়ক দুর্ঘটনায় মৃত্যু ও আহতের সংখ্যা অর্ধেকে নামিয়ে আনার বৈশ্বিক লক্ষ্য রয়েছে। বাংলাদেশ সেই বৈশ্বিক লক্ষ্যের বাইরে নয়। যাত্রী অধিকার দিবসের সবচেয়ে বড় তাৎপর্য তাই ফুল, ব্যানার, আলোচনা সভা কিংবা বিবৃতিতে সীমাবদ্ধ থাকা উচিত নয়। এই দিনটি হওয়া উচিত সরকারের কাছে একটি আয়না—যেখানে দেখা যাবে, আমরা যাত্রীকে আসলে কতটা নাগরিক হিসেবে দেখি। একজন মানুষ বাসে উঠলে তাঁর হাতে রাষ্ট্রের কাছে কোনো বিশেষ ক্ষমতা থাকে না। তিনি সাধারণ মানুষ। কিন্তু তাঁর একটি মৌলিক অধিকার আছে—নিরাপদে ঘরে ফেরার অধিকার। সেই অধিকার নিশ্চিত করা রাষ্ট্রের দায়িত্ব, পরিবহন মালিকের দায়িত্ব, চালকের দায়িত্ব এবং নিয়ন্ত্রক সংস্থার দায়িত্ব। কোনো দুর্ঘটনার পর শোকবার্তা দিয়ে এই দায়িত্ব শেষ হয় না। যাত্রী নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে হলে এখন দরকার কথার চেয়ে কার্যকর ব্যবস্থা—নির্ভরযোগ্য দুর্ঘটনা-তথ্যভান্ডার, কঠোর ও স্বচ্ছ ফিটনেস পরীক্ষা, চালকের কর্মঘণ্টা নিয়ন্ত্রণ, দক্ষতা যাচাই, নিরাপদ কর্মপরিবেশ, ডিজিটাল ভাড়া ও অভিযোগব্যবস্থা, যাত্রী প্রতিনিধিত্ব, ঝুঁকিপূর্ণ সড়কের সংস্কার এবং দুর্ঘটনার পর দ্রুত চিকিৎসা ও উদ্ধারব্যবস্থা। সবচেয়ে বড় কথা, আইন প্রয়োগে কোনো প্রভাবশালী ব্যক্তি বা গোষ্ঠীর জন্য যেন আলাদা দরজা না থাকে। কারণ সড়কে একটি বাস যখন ছুটে চলে, তার ভেতরে শুধু যাত্রী থাকে না—থাকে একটি পরিবারের আশা, কারও ভবিষ্যৎ, কারও ভালোবাসা, কারও অপেক্ষা। একটি নিরাপদ যাত্রা তাই নিছক পরিবহনসেবা নয়; এটি একটি রাষ্ট্রের মানবিকতার পরীক্ষা। প্রতিবছর ১৩ সেপ্টেম্বর আমরা যদি শুধু বলি ‘যাত্রী অধিকার নিশ্চিত হোক’, কিন্তু পরদিনও যদি অতিরিক্ত ভাড়া, বেপরোয়া গতি, ফিটনেসবিহীন যান আর চালকের অনিয়ন্ত্রিত কর্মঘণ্টা একইভাবে চলতে থাকে, তবে দিবসটি কেবল ক্যালেন্ডারের একটি তারিখ হয়ে থাকবে। আমাদের সিদ্ধান্ত নিতে হবে—যাত্রী কি কেবল ভাড়া দেওয়ার মানুষ, নাকি এই রাষ্ট্রের একজন পূর্ণাঙ্গ নাগরিক? যেদিন একটি বাসে ওঠার সময় কোনো মা তাঁর সন্তানের হাত শক্ত করে ধরে মনে মনে বলবেন না, ‘সৃষ্টিকর্তা, নিরাপদে পৌঁছে দিও’; যেদিন একজন বৃদ্ধ নিশ্চিন্তে বাসে উঠবেন; যেদিন একজন নারী প্রতিবাদ করলে তাঁকে নামিয়ে দেওয়া হবে না; যেদিন দুর্ঘটনা আর ‘নিয়তি’ বলে মেনে নেওয়া হবে না—সেদিনই সত্যিকারের যাত্রী অধিকার প্রতিষ্ঠিত হবে। প্রশ্নটি তাই আর শুধু ‘যাত্রী নিরাপত্তা নিশ্চিত হবে কবে?’ নয়। প্রশ্ন হলো—আর কত প্রাণ গেলে আমরা বুঝব, নিরাপদ যাত্রা কোনো অনুগ্রহ নয়; এটি মানুষের অধিকার? লেখক: সাংবাদিক, কলামিস্ট। ডেপুটি এডিটর, জাগো নিউজ। drharun.press@gmail.com এইচআর/এমএফএ/জেআইএম